记者了解到，“从联盟获得的收益要远远小于付出的成本，从生意的角度上看这个合作已经不再合适，退出实际上也是止损。”一位接近南航的人士在15日接受《华夏时报》记者采访时坦言。

　　南航于2007年11月15日成为中国首个加入国际航空联盟的航企，并通过在人民大会堂举办的一场盛大入盟仪式来体现其对这次合作的重视，同时也吹响了国际化的号角。

　　彼时中国航企还因为过于注重国内市场，缺乏走出去的勇气而被行业监管机构所批评，从历次体制转换和重组过程中诞生的三大航空集团尚未像如今这样真正参与到国际航空业的竞争版图之中，因此入盟的前景到底是被利用还是互相利用也引发了诸多的争议。

　　在当年的入盟仪式上，一位南航高管在接受《华夏时报》记者采访时表示，“如果入盟会吃亏，我们为什么要加入?何况我们的体量在联盟内也不算小。”但从如今的结果来看，纵使机队规模超过800架，亚洲第一、全球第四大航司，如果没有足够的话语权，在联盟内的日子显然也不会好过。

　　东航自2011年加入天合联盟之后，因为其所在的上海枢纽在中国航空市场上所具有的独特优势，也使得南航的“老朋友”们迅速聚拢到东航周围。随着达美航空公司2015年入股东航，并且随后与东航一起购买了法荷航集团的股份，这一系列股权合作迅速将几家公司的前途更为紧密地维系到一起，反倒是老资历的南航完全没有参与到这一系列的合作之中，在联盟内的地位迅速下降。

　　“上海是中国最具吸引力的航空枢纽，吸引力甚至超过北京，你看外航在中国开航一般都首选上海，最新的机型和产品也大多首选上海投放，”一位在某外资航空公司规划部门工作的人士对《华夏时报》记者表示，“很多外航即使上海和北京航线开不了，也会去试试成都或者杭州这样的二级枢纽，因为广州和香港距离太近了，开通香港航线的外航很少有再开广州的。”

　　其实南航也很早就意识到了这个问题，并且“押上半壁江山”投向北京大兴国际机场，试图闯出一片新天地。同时因为在联盟内得到的支持开始减弱，也开始通过联盟外的单边或者多边合作协议来增强在跨太平洋(3.070, -0.03, -0.97%)航线和中欧航线上的存在感。

　　但或许正是这样的合作最终坚定了南航退盟的决心，因为受到天合联盟入盟相关条款的限制，南航很难真正大规模与联盟外的航空公司建立起真正深入的合作。

　　有接近天合联盟的知情人士对本报记者透露，虽然每个联盟都不会完全限制成员寻求外部合作，但对于合作的宽容度却大不相同。“南航向联盟提交了一份与美国航空合作的详细规划，其中涉及到代码共享等常见的合作业务，但联盟认为这个计划已经超出了规则限定的范围，其中最重要的一点在于南航将与4家来自寰宇一家联盟的成员公司合作，这是天合联盟所不允许的。”