30年前的8月22日，时年81岁的钱学森写了一封信，信里他提出“应立即制定发展蓄电池能源汽车计划，中国有能力迈过新台阶，直接进入新时代。”

　　由此开始，中国在新能源领域开启了艰难而奋进的新探索。30年后的今天，中国新能源汽车的发展已经亮瞎了眼。在这个全球发展最迅猛的市场里，传统车企以及新势力纷纷卡位新能源赛道。中汽协数据显示，今年前三季度，新能源汽车产销同比增长分别为1.2倍和1.1倍，市场占有率已经达到23.5%。

　　不过，新能源汽车分为多条技术路线，包括纯电车型、混动车型、氢燃料车型等，“哪个才是未来的发展方向”一直是大家热议的话题。甚至在发展过程中还有波折，不少传统动力专家甚至上书反对发展燃料电池车。

　　当然，而今来看，这些都成为了往事。除了纯电动发展迅猛之外，以氢能、太阳能等为代表的燃料电池车也已经成为新“风口”，资本市场也不断为氢概念添油。

　　长安、东风等众多中国企业在氢动力探索之时，离不开借鉴全球化的经验，对标的企业少不了丰田。为全球氢动力拓展作出独特贡献的丰田汽车，实施全方位电动化战略的同时，也在中国加速推进氢燃料电池车布局。

　　政策助推 氢能源汽车驶入快车道

　　谁也没有想到，中国燃料电池车会如此迅猛。

　　近两年，新能源汽车风头正劲，除了纯电和插电混动的车型屡创销量新高之外，氢燃料电池车的关注度也日益提升，给行业变革提供了新的增长机会。

　　中汽协数据显示，今年1至9月，我国燃料电池汽车产销累计分别完成2374辆和2092辆，同比分别增长170.7%和130.7%。

　　为何增幅较大?一个重要的原因就是，国家和地方出台了明确的氢能产业规划，支持新型燃料电池等技术的发展。

　　今年3月，国家发改委、国家能源局就联合印发了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》。《规划》明确了氢的能源属性，是未来国家能源体系的组成部分。同时，明确氢能是战略性新兴产业的重点方向，是构建绿色低碳产业体系、打造产业转型升级的新增长点。

　　《规划》还提到，预计到2025年，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，建成300座加氢站，氢能源车辆保有量约为5万辆，未来将会对氢燃料电池汽车进行推广，并建设一批加氢站，到2030年要达成1000座加氢站的建设目标。

　　此外，上海，广州等地也在加快布局氢能源汽车产业，不仅相继印发了氢能产业发展中长期规划，还开启了氢能源网约车的运营，积极推进氢燃料电池汽车的民用化。

　　这毋庸置疑给氢能源汽车市场打了一针强心剂，而在政策规划的号召之下，众多车企竞相抢食氢燃料电池乘用车“蛋糕”。

　　7月，长安深蓝发布国内首款量产的氢燃料电池轿车SL03氢电版，最大续航里程730公里，加氢时间仅需3分钟;同月，海马氢燃料电池MPV车型7X-H实车正式亮相，一次加满氢气仅需3-5分钟，续航里程可达800km;9月，上汽大通MAXUS MIFA氢正式上线享道出行平台，该车型仅需3-5分钟即可加满高压氢瓶，续航里程可达605公里。

　　海外车企方面，9月，丰田中国宣布，计划将圆满完成北京2022年冬奥会和冬残奥会服务工作的111台MIRAI在北京、上海、广州、佛山开展大规模示范运营活动，今年年底，丰田中国将首批进口限量50台第二代MIRAI销售;现代进口汽车透露，氢燃料电池SUV NEXO中国版将于今年第4季度上市。

　　从氢燃料电池车的频繁亮相不难看出，在“双碳”背景下，氢燃料电池汽车市场虽然尚未成熟，却是最具增长潜力的新能源市场。就在在刚刚开幕的第五届中国国际进口博览会上，丰田携最新的商用氢燃料电池系统产品以及氢燃料电池车型参与展览，展示了丰田深耕中国氢能市场的开放姿态。

　　全线出击 不断完善氢能研发技术

　　打铁还需自身硬，想在氢燃料电池汽车领域分一杯羹，仅靠政策推动是不够的，最重要的是自身要有非常强的技术积累和实力。中国在氢动力发展中也走过彷徨的历程，2008年奥运会后一度沉寂。从一个侧面也说明，新技术的突破往往异常艰难。怎么才能持续实现突破?或许丰田的经验可以借鉴。

　　丰田是全球最关注“节能减排”的汽车品牌之一，始终坚持全方位布局电动化布局，在HEV(双擎)、PHEV(双擎E+)、FCEV(氢擎)、BEV(bZ)四个方面全线出击，实现新能源车技术路线的“全覆盖”。

　　过去近30年时间，丰田在全球累计销售了2000万辆电动化车型，并实现了全方位电动化。而在氢燃料电池技术领域，早在1992年，丰田就开始了研发工作，随后通过不断地技术革新，在功率密度、氢瓶质量、电芯耐久性、量产质量等方面都有大幅的改善。

　　随着技术的突破，丰田的氢能技术也应用在不同的车型和场景上。2014年丰田推出了世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI，进一步验证了丰田氢燃料电池技术的先进性和安全性都代表了世界顶级水平。

　　2020年底，丰田又推出了第二代MIRAI并进行上市销售，截至目前，MIRAI的销量已超过20000辆，累计行驶距离5.33亿公里，相当于绕地球13000圈。

　　今年2月的北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，丰田首次在中国大规模投入使用FCEV“第二代MIRAI”，作为交通服务用车，以极佳的可靠性和动力性能圆满完成赛事服务保障任务。

　　到目前为止，丰田已将氢能应用在了巴士、卡车、叉车等商用车领域，甚至还有便携式氢筒，氢能发电机等，可以说氢能的应用已经延伸到了各个领域。在氢能领域的合作伙伴也覆盖了整车制造、FC(燃料电池)系统集成/生产/销售、车辆运营使用以及制氢、储氢、运氢等全产业链上下游。

　　不过，丰田对于自身的氢能技术还在不断改良与突破。2021年，在丰田章男社长的带领下，丰田希望通过赛车这项极限运动，让氢燃料发动机在比赛中得到检验与进化。2022年8月，丰田章男社长又驾驶搭载氢燃料发动机的GR YARIS参加世界拉力锦标赛(WRC)，通过多次参赛，丰田的氢燃料发动机又提升了输出功率与扭矩、缩短了加氢时间、强化了与之相匹配的车身。

　　丰田希望，通过全方位电动化产品布局，为消费者提供多样化选择，在氢能利用方面为“双碳”目标的实现给出了相应的解决方案。

　　携手合作 加速推进在华氢能应用

　　中国氢动力发展过程中，值得推崇的一点是开放。闭关锁国带来不了繁荣，开放包容才能够真正开启充满光荣和梦想的新征程。

　　要推动氢燃料电池汽车产业的发展，就必须改变单打独斗的局面，得形成“雁阵效应”。丰田也深知这一点，积极助推中国氢能社会的构建。

　　据了解，自2019年起，丰田在中国就全面开启了氢燃料电池技术和产品的推广和普及，从“产、学、研”各个领域持续扩大共同推进氢能产业发展的朋友圈，共同努力实现氢燃料电池技术的本土化研发，生产符合中国客户所需要的产品。

　　比如在行业推动方面，丰田积极发挥在氢瓶研发方面的经验，配合相关机构和业内专家，成功制定了4型瓶标准，填补了行业标准的空白。又和CATARC共同承担了ISO 23828《燃料电池道路车辆-能源消耗测量》标准项目工作，首次实现了中国标准与国际有关机构的对接合作。

　　学界合作方面，2019年，丰田与清华大学成立联合研究院，在氢能、AI自动驾驶、综合研究、环境以及跨学科项目等方面开展共同研究。尤其是氢能方面，丰田与专家学者一起开展前沿技术研究，积极探讨“适合中国的氢能应用”等课题，以此贡献解决中国能源问题及社会课题的研究项目。

　　本地化合作方面，丰田与志同道合的中国企业一起，共同打造FCEV的发展基础。2020年8月，丰田与中国第一汽车股份、东风汽车集团、广汽集团、北汽集团、北京亿华通科技共同成立了“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”(简称FCRD)，共同研发商用车燃料电池系统。

　　2021年3月，亿华通和丰田在中国成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司，即“华丰燃料电池有限公司”(简称 FCTS)签订合约，新公司FCTS将生产及销售FCRD开发的燃料电池系统，首款产品将基于丰田氢燃料电池车MIRAI的燃料电池系统，在FCRD提升输出功率以适用于商用车，并计划于年内投入中国市场。

　　据介绍，目前两家公司已经向市场推出了两款产品，分别是TL Power 100和TL Power 80，这两款产品都实现了业界顶级的高功率密度和长达3万小时以上的超长耐久性能。

　　今年10月24日，丰田燃料电池研发与生产项目(一期)奠基仪式在北京市经济技术开发区举行，此项目就是由FCRD和FCTS构成，将建设燃料电池系统生产线、检测线和研发中心，生产燃料电池系统产品，并进行燃料电池系统相关研发工作。

　　“随着两家公司的正式落成并迅速投产运营，将有助于推动北京市氢能创新产业链发展壮大、助推全国氢能技术创新和产业发展。”FCTS及FCRD董事长董长征说道。

　　除了不断推出产品之外，丰田也在持续扩大燃料电池车在中国的不同使用场景，包括上文提到的助力冬奥、MIRAI在北上广佛山投入社会化运营、今年底进口50台MIRAI销售等。

　　不过值得注意的是，虽然氢能在能源革命中有重要的战略地位，也越来越受到重视，但国家能源局总工程师向海平近日在2022世界新能源汽车大会上直言：“总体来看，全球氢能产业尚处于初期示范和商业模式探索阶段。”显然，要实现市场的繁荣，还需要全产业链从上游到下游协同推进行业发展。

　　路遥知马力。随着丰田等车企推动氢燃料电池车和氢能产业的发展普及，积极扩大氢燃料电池车的应用场景，中国氢动力大规模商业化应用的时代也越来越近。