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深评:新势力背锅?汽车产能是否真过剩
2018-07-06 11:26 来源:汽车之家

  7月的世界杯,风云激荡,德阿葡西相继回家,姆巴佩们接班梅罗,新势力的崛起造就足坛的新时代、新气象。对此,多数人怀旧之余,也乐见其成。然而在车坛,造车新势力刚刚显示出驳杂纷乱但又生机勃勃的苗头之时,就需要面临舆论的凄风冷雨。

  那张集中49家新造车势力的LOGO被诸多汽车媒体疯传,一时间关于汽车产能过剩的论调再次引发行业热议。7月4日,发改委发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,其中针对造车新势力提出了多项限制要求,目标之一就是要严控产能。对此我们不禁要连发三问:真的过剩?为什么会过剩?管理规定是否能完全治理过剩呢?

  根据《新能源汽车蓝皮书(2017)》统计,仅25家传统整车企业和新进企业2020年目标产能合计高达609万辆。而根据政府的规划,2020年当年的新能源汽车总产销目标是200万辆。简单计算就可以得出:规划产能已是产销目标3倍。

  发改委已核准建设的15个新建纯电动乘用车项目序号企业主体建设产能规模(万辆/年)1北汽新能源7(其中新增5万辆)2长江乘用车53前途汽车54奇瑞新能源8.5(其中新增6万辆)5江苏敏安56万向集团57江铃新能源58金康新能源59国能新能源510云度新能源511知豆电动412速达电动1013合众新能源514陆地方舟515江淮大众10总产能89.5制表:汽车之家 新能源组

  而从发改委已经核准建设的纯电动乘用车项目来看,15家新造车企业的规划年产能累计不到90万辆,这个量级相比整个汽车行业仅是“杯水车薪”,而且其中能形成的有效产能更少。

  中汽协数据显示,2017年中国汽车市场总产辆2901.54万辆,但是根据公开资料统计,截至2017年底现有及在建的汽车年产能高达6358万辆。我国对汽车资质和产能的控制之严格众所周知,现在风光无限的“书福哥”,当年也曾在央视大声呼吁请求给一个失败机会,有多难大家都能体会。加上汽车销量持续多年增长,按道理不应该发生产能过剩。但事实说明了产能过剩是汽车行业长期普遍存在的问题,并非只是新造车势力如雨后春笋般涌现带来的。

  这一切得先从我国的汽车产业政策说起。在汽车产业,我国实行的是选择性产业政策。其目的是主动扶持战略产业和新兴产业,缩短产业结构的演进过程,以实现产业赶超目标。在政策的大力扶持下,我国汽车行业取得了较快速度的发展,但由于执行过程中的不可确定性因素,也带来了一些其他影响。

  技术具有不可确定性,把握不准可能造成产能结构性过剩。

  具体表现为,通过各种指导目录详细规定政府重点支持的产品、技术、工艺,同时还详细规定被限制或者被强制淘汰的产品、技术、工艺。一般情况下,企业都会选择进入政策大力支持的产业、技术,以及工艺路线等,在此之下,产能结构性过剩是大概率事件。

  其一,新能源汽车产业,不像过去我们在成熟行业可以借鉴模仿发达国家的路线,不论其技术、工艺路线、还是产品设计、商业模式等存在太多的变数和不确定性,很难明确判断未来向哪一个方向演化。即使确定,我们也难以把握节奏,并明确在某一具体时间点应该扶持何种具体技术、工艺与产品。这一点在动力电池领域有过体现。比如从限制三元锂在客车上的应用到现在全面向三元方向转化,这曾让不少企业措手不及。

  其二,目录指导政策一般会选择向高新技术产品和工艺现象倾斜,这本身没有问题,但当企业都在追求高性能时,可能存在把原本具有市场需求的产能看作落后产能并加以淘汰。例如在《征求意见稿》中,提出300瓦时/千克、220瓦时/千克的电池单体比能量和系统比能量要求。事实上,市场上并不是所有产品都需要这么高的密度要求,企业可以合理分配。

  此前宁德时代创始人曾毓群曾提出针对细分市场的不同需求,推出不同的平台产品:

  特别路权型市场。如北京、上海限行限购下的纯电动汽车市场,用户期待能完全替代燃油车,要求长续航、需要快充等;

  经济型市场。满足日常短途代步,要求低价和基础安全性能;

  运营型市场。高度可靠性的电池、高性价比、可换电等;

  性能型市场。比能量高,追求极致性能,比如特斯拉等品牌的应用。

  从产业演化的机会风险上来讲,一个动力电池生产工厂建设周期大约一年左右,加上设备调试等,至少需要一年半的时间,再算上产品从试验室走向市场,还需要漫长的市场周期。当所有企业都在集中布局时,一旦技术面临重大变革,那么这部分新增产能又过剩,造成结构性过剩。比如动力电池领域,如果燃料电池、固态电池等领域出现重大突破,现有产能可能面临淘汰。

  其三,选择性政策还表现在对行业市场结构、生产企业及企业规模的选择上。政策偏向于片面强调市场集中度、市场规模,希望通过规模化来实现降成本和竞争力。比如对汽车产能门槛的限制,比如对动力电池8GWh的规定等。而企业有些没有那么大的实力和市场需求的时候,强行扩张的产能,往往是低质低效的。因此在汽车行业,通常低端产能总是过剩。

  在6月27日召开的中国(青海)锂产业与动力电池国际高峰论坛上,中国电动汽车百人会理事长陈清泰援引相关数据表示,2017年中国动力电池的总体产能利用率只有40%,市场供应紧张和产能过剩并存,呈现出结构性产能过剩。

  “唐僧肉”太香,政策执行过程扭曲多,造成过多低效产能。

  49家logo图集中,既有各路神仙也有妖魔鬼怪。把各企业申报的产能简单相加,便得出产能过剩的结论是不科学的。比如“贾布斯”老板在浙江德清规划的30万产能,算不算呢?产业政策的指导目录和规划与财政补贴、税收减免、土地优惠、金融信贷支持是紧密联系的。《促进产业调整暂行规定》第十二条规定,“《产业结构调整指导目录》是引导投资方向,政府管理投资项目,制定和实施财税、信贷、土地、进出口等政策的重要依据”。

  这类指导目录、规划,很大程度上说明了国家重点选择的投资方向,这样的“唐僧肉”,谁不想吃上一口?且不提那49个logo,如今就连宝能、华夏幸福、恒大集团等,放着中国最热的地产不做,也要杀进新能源汽车了。热度超过房地产的形势告诉我们,下一步的新能源产能纸面规划,肯定还会再拉动十几个涨停。

  其二,过剩产能背后总有地方的影子。地方即要促进产业升级、又要实现社会稳定的任务,还要面对GDP考核。对于汽车这种能拉动地方经济的产业,地方往往非常欢迎,尤其是一些在过去传统汽车领域没有优势的地区,对新能源车产业有着很大的热情,往往会在土地等生产要素上给予优惠政策。同时也会对本地原有的一些汽车企业,给予输血扩充产能,希望为其助力。

  其中的利益太大,企业或被诱惑,将更多的精力配置于寻租活动,相应地减少了适应市场、提高创新等方面的努力,甚至是吸引投机钻营者的假产能,比如某些恶意骗补的等。

  有泡沫的啤酒才好喝,依靠市场,分散试错是最优淘汰机制。

  说完政策,我们再看下横向的对比。《雪球:沃伦·巴菲特及其人生经营》一书中有一场巴菲特在太阳谷的演讲——“巴菲特说:‘这张幻灯片只有列示半页内容,而这些内容来自于一张长达七十页的清单,里面包括了美国所有的汽车公司。他在空中晃了晃那张完整的清单。‘这上面有两千家汽车公司......但是,在几年前,两千多家汽车企业中,只有三家企业活了下来。而且,曾几何时,这三家公司的出售价格都低于其账面价值,即低于当初投入公司并留存下来的资金数额。’……”

  今天的特斯拉正是在这成堆的“尸体”中爬出来的。不管是美国还是中国,新能源汽车产业都面临技术路线、产品、市场、商业模式等方面的高度不确定性,消费需求也越来越个性化、多样化,我们很难准确预测,只有依靠众多企业的“分散试错”与市场的优胜劣汰的竞争选择过程才能产生最后的成功者。7个葫芦娃大战蛇妖,就是典型的分散试错,大娃不行二娃上。从这个角度讲,49家logo,非但不多,而且远远不够。

  有效干预有两个前提:主管部门必须比市场具有更多的知识以挑选“正确”的产业进行扶持;能确保只对“正确”的产业进行扶持,而不受利益相关方影响。而根据梅特卡夫等人的理论研究:竞争是不断出现更好产品和更优生产方法的探索之旅,也是消费者发现需求以及生产者如何才能满足特殊偏好与不同需求的过程。生产者和消费者都不可能事先知道竞争过程的最终结果,也不可能知道哪个企业能成功满足消费者意愿,成为争胜竞争过程的胜出者。只有经由试错过程才能最终判定谁能胜出,只有经过无数次争胜竞争试验过程才能筛选出暂时的赢家。

  综上所述,新建有效产能并不多,过剩有其结构性的原因,适度管理是必要的,同时也要看到市场发展规律。迄今为止,市场机制是淘汰落后产能、协调供需平衡化解过剩产能最为有效的机制。抓住重点管制,退出除生态环境、安全领域以外的直接干预,并构建统一开放、公平竞争的现代市场体系,才是化解产能过剩的良药。